Nach der Präsentation unserer Elise 250R auf der "Essen Motorshow" im vergangenen Herbst haben wir unzählige Stunden auf dem Prüfstand und einige tausend Kilometer auf der Straße zugebracht.
Die weitere Optimierung unseres "Turbo-Drive" Konzepts hat sich aber wirklich gelohnt.
Daß wir die magische Grenze von 200 kW oder 272 PS überschreiten konnten hat uns gefreut.
Die Leistungsentfaltung, die Fahrbarkeit und die "Alltagstauglichkeit" des Triebwerks aber haben unsere-sicherlich hochgesteckten-Erwartungen übertroffen.
Der Antrieb der "Elise 250R-Turbo-Drive" verhält sich wie ein Saug-Motor mit mindestens 3 Litern Hubraum.
Kraftvolle Leistungsentfaltung mit über 200Nm Drehmoment die bereits bei 3500U/min anliegen und bis auf 260Nm bei 6400U/min ansteigen und eine stetig zunehmende Leistung bis zum Drehzahlbegrenzer bei 8300U/min bieten einen bisher nicht gekannten
Elise-Fahrspaß mit echtem "Saugmotor Feeling"
Und das Geräuschverhalten erinnert ebenfalls an einen "Sauger". Das Stakkato der Einlassschwingungen wird zwar durch die Turbine des "Turbo-Drive" etwas gedämpft aber die "Tonlage" bleibt sportlich-sonor und unterscheidet sich angenehm von der "gewöhnungsbedürftigen" Geräuschentwicklung eines Verdichters nach dem "Lysholm oder Roots"-Prinzip.
Die Leistungsdiagramme haben wir zur Gegenprüfung auf zwei unterschiedlichen Rollenprüfständen aufgenommen die beide den neuesten technischen Standards entsprechen und in einem Fall zu Referenzmessungen vom " VLN Langstreckenpokal" verwendet werden.
Die "offiziellen" Fahrleistungen der "KOMO-TEC Elise 250R"werden in einem großen Vergleichstest einer deutschen Motorsportzeitschrift im Frühjahr dieses Jahres ermittelt werden. Das wird sicherlich spannend.
Wir sind unsere Berechnungen und Simulationen nochmals durchgegangen um die Gründe für das positive Ergebnis unserer Entwicklung zu überprüfen:
- Das Prinzip des mechanisch angetriebenen Radialverdichters "passt" ausgezeichnet zum Leistungsverhalten des Toyota 2ZZ-GE Motors.
Die Primärnockenwelle des 2ZZ-GE Motors mit ihrem relativ kleinen Ventilhub und der moderaten Ventilüberschneidung lässt den Ladedruck bereits bei knapp 2000 U/min auf 0,25 bar ansteigen. Der Druck steigt dann kontinuierlich auf 0,43 bar bei ca. 6000 U/min.
Nach dem Schalten der V-tec steigt das sogenannte "Schluckvermögen" des Motors steil an, sodaß der Ladedruck auf ca. 0,40 bar abfällt, um dann mit zunehmender Drehzahl sein Maximum von 0,45 bar bei 7400U/min zu erreichen.
Danach fällt er wieder leicht auf ca. 0,38 bar bis zur Enddrehzahl ab.
Erreicht wird diese harmonische Leistungsentfaltung auch über eine clevere Lösung zur Ladedruckbegrenzung auf die wir in einem späteren Bericht näher eingehen werden.
Das Kennfeld (Druck/Massestrom/Turbinendrehzahl) des von uns gewählten Radialverdichters ermöglicht Betriebspunkte des Laders im Bereich des höchsten Wirkungsgrads. Damit ist die Verlustleistung des Laders geringer als ursprünglich berechnet.
- Die effiziente Ladeluftkühlung mit einem großen Luft/Wasser Kühler und das relativ niedrige Ladedruckruckniveau führen zu einer geringen Temperaturerhöhung der Ansaugluft und damit zu einer geringen "polytropen Verdichtung"
- Die große Querschnittsfläche des Kühlnetzes ermöglicht einen kleinen Druckverlust der gekühlten Ansaugluft und trägt damit zusätzlich zur guten Brennraumfüllung bei.
